海運業高管為何頻頻落馬
2013-12-06 07:59:57 來源：央視網 編輯：國際船舶網 我有話要說
三大壓力之高油價
油價攀升，隨之而來的是海運企業經營成本上升，舉步維艱。
目前的航運市場低迷的表現在于“三高兩低”，即工資高，利息高，油價高，運價低，船價低。
“現在油料成本占船公司整個經營成本的比重很高，部分企業超過40％。”中國船東協會常務副會長兼秘書長張守國表示，“船用燃油主要是重油，輕油用的很少。”
他介紹，以韓國為例，目前船用油180每噸的價格是665美金左右，按現在6.09的匯率，大約為4050元，而內地港口的船用重油每噸的價格是4820元左右，差價近800元。
“如果一條七八萬噸的船，一次加滿油得兩三千噸。如果每噸便宜八百元，節省的成本還是蠻可觀的。”
他說，選擇海外加油，還要看航線設計，如果走印度航線，路過新加坡時就在那里加油；如果走東南亞航線，就選擇在香港加油。
三大壓力之市場擠占
一家航運央企的運營部負責人直言，近幾年一些國內大貨主、金融機構利用航運低迷以及自身掌握資源的優勢，紛紛自建船隊，有的甚至成立多家航運公司，如寶鋼、首鋼、神華等公司都組建了自己的船隊，其規模甚至不弱于中遠、中海、中外運長航三大航運央企的運力，沖擊市場價格，造成社會總運力過剩，社會總體資源浪費。
交通運輸部已經意識到了貨主自辦船隊對航運業的擠壓，2011年交通運輸部就下發了《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》予以規范，但效果并不理想。
面對發展困境，海運專家楊達卿表示，未來海運市場的競爭將是全生態鏈的競爭。這種競爭講究合縱連橫，以勢制勝。連橫，需要海運企業與制造、金融、商貿、信息等跨領域企業戰略協同，制造商是貨主客戶，金融商和信息商、貿易商屬共贏客戶，共建橫向一體化的產業生態鏈；合縱，需要海運企業打通從造船、港口、貨代、倉儲、配送等縱向一體化的產業生態鏈。
在合縱連橫上，韓國運用東方商社主導的全生態鏈模式，商社隱形布局，潛力無窮。如擁有現代商船的現代集團，從現代綜合商社起家，逐漸滲透到造船、海運、電信、金融等領域。
全球最大綜合物流集團之一的韓進集團，從韓進商社起家，逐步滲透到造船、空運、飛機制造、國際貿易等領域。新加坡運用西方基金主導的全生態鏈模式，基金張揚購并，能量巨大。
如在全球七大主權基金中，新加坡的淡馬錫和GIC占據兩席�；鹩觅Y本杠桿以小博大撬動大資源。這兩家主權基金都擁有眾多500強企業，淡馬錫擁有新加坡港務集團、東方�；实�，GIC擁有普洛斯等物流巨頭。
整體困境誘發高層動蕩
從2009年開始，中國海運業在盲目擴張、無序競爭、管理混亂等諸多因素的誘發下，終于嘗到了巨虧的惡果。而這種行業性低迷，也為此次多名高管出事埋下了伏筆。
治病要尋根。在監管部門看來，提升海運業的戰略地位是一大出路。11月28日，交通運輸部水運局局長宋德星在上海召開的“2013航運交易論壇”上表示，交通運輸部正積極推進海運業發展上升至國家戰略層面，方案已于上周報送國務院。
這已經是近一年時間內至少第三次發出此類信號了。
今年3月1日，交通運輸部方面在全國港航局長聯系機制第四次會上提出“要推進水運發展新戰略”。其中就包括“加快推進海運發展上升為國家戰略”。
3月8日，交通運輸部副部長徐祖遠表示，海運業是中國經濟社會發展的戰略性基礎產業，應該盡快把促進海運發展上升為國家戰略，采取一系列政策措施，推進中國由海運大國向海運強國轉變。
“海運發展具有明顯的周期性波動特點，低谷期持續時間較長、高峰期較短。”徐祖遠說，“這次低谷的時間長度和影響深度前所未有。”
徐祖遠稱，2008年以來，交通運輸部采取了鼓勵兼并重組、規范貨主投資船隊、支持拆解老舊船舶、加強運力宏觀調控等一系列措施，海運企業加強了風險控制和成本管理、優化了資源配置和運營機制，取得了一些成效。“預計今年供求關系略有改善，但總體上市場仍然低迷。”
中遠洋、中海集運等幾大海運巨頭的高層動蕩，能否啟發行業反思，從發展模式、運營模式和管理模式上實現轉型，是最大的看點。
標簽： 海運業
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